Vom Frachtriesen zum Ferienflieger

Die A310-304 D-AHLA wurde 1989 neu geliefert und flog bei Hapag-Lloyd bis 2006, hier bei der Landung in Arrecife. Bild: Andreas Spaeth

Die zwei großen deutschen Seereedereien Hamburg-Amerika-Linie (Hapag) und Norddeutscher Lloyd verband ihr frühes Engagement auch im Luftverkehr bereits lange, bevor beide Unternehmen 1970 zu Hapag-Lloyd fusionierten. Schon 1910 hatte die Hapag für die Deutsche Luftschiffahrts AG (damals mit nur zwei „f“) Abfertigung und Werbung für alle Zeppelin-Reisen übernommen. 1920 dagegen wurde der Lloyd-Luftdienst als Tochter des Norddeutschen Lloyds gegründet. Auch als zehn Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg die neue Bundesrepublik erneut Luftverkehr betreiben durfte, waren beide Reedereien wieder mit im Geschäft. Sie übernahmen kleinere Anteile an der neuen Lufthansa und an ihrer Chartertochter Deutsche Flugdienst (später Condor), allerdings blieben sie nicht lange Miteigner. Eine wirkliche Überraschung war es daher nicht, dass Hapag-Lloyd in den frühen 1970er-Jahren auch wieder den Blick auf die Luftfahrt lenkte und die Gründung einer touristischen Fluggesellschaft in Norddeutschland vorbereitete.

Diese Boeing 737-200 gehörte 1981 zu den ersten Exemplaren dieses Typs bei Hapag-Lloyd, hier 1988 in Hamburg. Bild: Ralf Kokoschka

Eine Schiffsreederei geht in die Luft

Im Juli 1972 wurde die Hapag-Lloyd Fluggesellschaft (IATA-Code HF) gegründet mit Unternehmenssitz in Bremen und operativer Basis in Hannover. Der japanischen Fluggesellschaft All Nippon Airways (ANA) kaufte man günstig drei damals erst sieben bis acht Jahre alte Boeing 727-100 ab. Die Firmenfarbe der neuen Hapag-Lloyd Flug in leuchtendem Orange am Leitwerk und unterhalb der Kabinenfenster galt offiziell vornehm als „Cognacfarben“ und spiegelte genau die fröhliche Urlaubsstimmung wider, die zu einem Ferienflieger passt. Am 30. März 1973 hob die Boeing 727-100 mit dem Kennzeichen D-AHLM in Hamburg zum ersten Flug HF203 nach Ibiza ab.

Die A300 D-AMAX ist ein ganz frühes Exemplar mit der Baunummer 12 und flog ab 1979 bei Hapag-Lloyd. Bild: Ralf Kokoschka

Erst Boom, dann Existenzkrise

Die Geschäfte liefen gut, bis Anfang 1976 waren bereits acht Boeing 727-100 im Streckennetz unterwegs, sechs davon aus Japan, eine aus den USA und eine zuvor im Betrieb bei Sabena. Schon Ende 1975 konnte bereits der einmillionste Passagier der Firmengeschichte begrüßt werden, zwischen 1976 (525.000 Passagiere) und 1977 (1,7 Millionen) verdreifachte sich das Fluggastaufkommen. Doch die Fortune von Hapag-Lloyd Flug bekam bald einen Dämpfer. Noch 1979 verzeichnete man mit knapp über zwei Millionen Passagieren ein Rekordjahr, doch nun braute sich ein Gemisch an Umständen zusammen, die das Überleben der Gesellschaft infrage stellten. Durch die Ölpreis-Explosion Ende der 1970er-Jahre waren die Kosten für den Flugbetrieb erheblich gestiegen, zwischen 1973 und 1980 war der Kerosinpreis etwa für die Rennstrecke Frankfurt–Palma um über 500 Prozent geklettert. Und das bei gleichzeitig sinkender Auslastung durch Überkapazitäten am Markt, was einen Ausgleich über höhere Flugpreise ausschloss. Schwer wog ein Einbruch des Spaniengeschäfts Ende der 1970er-Jahre, dem mit Abstand wichtigsten Zielgebiet von Hapag-Lloyd Flug.

Die A300 D-AHLB trug die einmalige Typenbezeichnung C4, seit ihr als Unikat 1979 ein Frachttor vorn links eingebaut wurde. Bild: Dirk Grothe

Fusion mit Bavaria Germanair schafft Probleme

Das größte Problem allerdings war die 1979 endgültig vollzogene Übernahme der in München und Frankfurt beheimateten Bavaria Germanair des Münchner Baulöwen Josef Schörghuber. Damit vergrößerte sich die jetzt sehr inhomogene Hapag-Lloyd-Flotte von damals acht Boeing 727-100 auf 17 Flugzeuge, indem sieben spritdurstige ältere BAC-1-11-500 und zwei neue Airbus A300B4 als erste Großraumjets hinzukamen. Anfang der 1980er-Jahre begann nach Kostensenkung und Flottenabbau die Flottenmodernisierung, im Mai 1981 stießen die ersten von sechs neuen Boeing 737-200 hinzu, die die alten Boeing 727-100 und vor allem die betagten und infernalisch lauten BAC1-11 ersetzen sollten. Für Rennstrecken mit großer Nachfrage stockte man die Flotte der A300B4-Großraumflugzeuge bis 1988 auf acht Maschinen auf. Anfang 1988 begann auch eine erneute Runde der Flottenerneuerung, nach und nach wurden 14 vorhandene Flugzeuge durch 16 neue ersetzt: Vier Airbus A310 und je sechs der größeren Boeing 737-400 und der kleineren Variante 737-500, die vor allem für die Erschließung der Fläche gedacht war, also die Bedienung kleinerer deutscher Flughäfen. Zwischen 1989 und 2001 leistete sich Hapag-Lloyd trotz anhaltender Verluste auch Langstreckenbetrieb in die Karibik mit der A310-300.

Diese Boeing 727-100 war zuerst in Japan geflogen und ab 1973 für Hapag-Lloyd. Hier zu sehen eine Hybrid-Livery 1983 nach einer Vercharterung nach Afrika. Bild: Dirk Grothe

Launch Customer für die Boeing 737-800

Im Jahr 1994 wurde Hapag-Lloyd mit der Order von 16 Boeing 737-800 zum Launch Customer eines später überragend erfolgreichen Boeing-Typs. Hapag-Lloyd bestellte später weitere 737-800, ab März 2001 kamen die ersten -800er ab Werk, ausgerüstet mit hochgezogenen neuen Flügelspitzen. Die sogenannten Winglets zum Spritsparen, die für diesen Typ ebenfalls bei Hapag-Lloyd Weltpremiere feierten. Im Jahr 2000 beförderte Hapag-Lloyd Flug gut sechs Millionen Passagiere, bis 2007 als Höhepunkt wurden sogar einmalig zwölf Millionen Fluggäste im Jahr erreicht, fast 60-mal so viele wie im Anfangsjahr 1973.

1979 wurde diese Boeing 727-200 werksneu an Hapag-Lloyd geliefert und flog bis 1984 für die Ferien-Airline. Bild: Dirk Grothe

Der Name Hapag-Lloyd verschwindet hinter der TUI-Dachmarke

Ab Anfang des neuen Jahrtausends trieb die TUI ihre Konsolidierung als integrierter Touristik-Konzern zunehmend voran. Damit verschwand zunächst das bekannte orange-blaue Farbkleid von Hapag-Lloyd Flug mit den stilisierten blauen Pfeilen als Logo. Im härter gewordenen Wettbewerb hielt man den neuen plakativen Look in der TUI-Grundfarbe hellblau mit roter Aufschrift und TUI-Smiley am Heck für wirkungsvoller. Der Name Hapag-Lloyd, jetzt rot geschrieben, blieb zunächst, ab etwa 2002 dann immer mehr ersetzt durch den Namen Hapagfly am Rumpf. Ab 2007 traten alle Fluggesellschaften des TUI-Konzerns gemeinsam unter neuer Dachmarke auf, damit gehörte der traditionsreiche Name Hapag-Lloyd Flug nach fast 35 Jahren der Vergangenheit an. Nach außen hin erscheint die gesamte Flugsparte des Touristikkonzerns seitdem nur noch als TUIfly.

Zur Jahrtausendwende verschwanden die traditionellen Hapag-Lloyd-Farben und wurden durch das Hellblau als Hausfarbe der TUI ersetzt. Bilder: TUIfly, Flughafen München und Andreas Spaeth

HLX – die gelben Taxiflieger

Am 3. Dezember 2002 startete der TUI-Konzern seinen hauseigenen Billigflieger Hapag-Lloyd Express (HLX) mit Drehkreuz Köln/Bonn, der allerdings gar nicht zum Ferienflieger gehörte und dort mit Argwohn betrachtet wurde. Entscheidende Elemente beim Start von HLX waren Erscheinungsbild und Positionierung: „Fliegen zum Taxipreis“ hieß sie, dazu flog HLX knallgelbe Flugzeuge mit Schachbrettmuster aus schwarzen Karos am unteren Rand. Während ihres vierjährigen Bestehens als eigene Marke bediente HLX rund 40 Ziele in zehn europäischen Ländern. Dabei kamen insgesamt 19 verschiedene Flugzeuge in HLX-Branding zum Einsatz, darunter 17 Boeing 737 der Baureihen -400, -500, -700 und -800 sowie zwei von Germania betriebene Fokker 100. Am 15. Januar 2007 wurde HLX mit Hapagfly zur neuen Flugmarke TUIfly verschmolzen, und neben dem zuletzt blauen Ferien-Carrier verschwand auch der gelbe Taxi-Billigflieger als eigenständige Marke.

Die TUI-Billigflugtochter HLX im Taxi-Look existierte nur von 2002 bis 2006 und stand nicht in Verbindung zu Hapag-Lloyd Flug. Bilder: Flughafen München und Andreas Spaeth

Am 12. Juli 2000 muss eine Hapag-Lloyd A310 nach Fahrwerkschaden ohne Treibstoff in Wien notlanden. Die Passagiere überleben, das Flugzeug ist Totalschaden. Bild: Archiv TUIfly