Fels in der Brandung

Der Mercedes unter den Geländewagen, ein Fels in der Brandung, die automobil gewordene Geborgenheit, eine Ikone: Nie zuvor ist ein Mercedes länger vom Band gelaufen als der G, und es ist nicht anzunehmen, dass dieser Rekord gebrochen wird. Er steht nun in seinem 45sten Lebensjahr und mutierte während seines Lebens eigentlich nur in Bezug auf seine Bezeichnungen – vom G-Modell über die G-Reihe zur heutigen G-Klasse.

Es gab prinzipiell drei G-Typen, die ursprüngliche Baureihe 460, die zur 461 mutierte und zuschaltbaren Allradantrieb hatte, dann die Baureihe 463 mit permanentem 4x4 und seit 2018 die neue G-Klasse mit Einzelradaufhängung statt vorderer Starrachse, nach wie vor unter der Bezeichnung 463. Der 461er war der direkte Abkömmling des Ur-G und verstand sich als Nutzfahrzeug, der 463er ab 1989/90 ist die eigentliche G-Klasse und ein luxuriöser Offroader. Der kastenförmige Aufbau ist grundsätzlich gleich seit 1979, ein Facelift gab es zur IAA 1989 anlässlich der neuen Nobel-Klasse und 2018 änderten sich zwar die Karosseriedimensionen ein wenig (dafür die Technik erheblich), aber das Erscheinungsbild blieb gleich.

Ganz frühes Design-Rendering für den offenen G mit umklappbarer Windschutzscheibe und Hardtop.
Bild: Daimler-Benz archive

Warum kam der 463 überhaupt?
Freilich, weil die Kundschaft zunehmend einen gloriosen Komfortgeländewagen wünschte und Gewerbe sowie Militär als Kunden eine geringere Rolle spielten.

Aber in erster Linie hatte das technische Gründe. Nicht der Wunsch nach permanentem Allradantrieb war die eigentliche Ursache, sondern ein funktionsfähiges ABS. Dieses war auf damaligem technischen Stand nur mit permanentem Allradantrieb möglich. Und: Es sollte für den Geländeeinsatz unbedingt abschaltbar sein, automatisch, sobald die Differenzialsperren aktiviert werden. Das G-Modell, stets in Graz gebaut, wurde bis zum Jahr 2000 in Österreich, der Schweiz, dem Terrain des ehemaligen Jugoslawien und im Ostblock mit Puch-Label verkauft, in allen anderen Ländern mit dem Mercedes-Stern. Der Einfachheit halber sprechen wir vom Mercedes, ohne den Puch deshalb diskreditieren zu wollen.

Schema des Antriebsstranges eines 463ers, also bereits mit permanentem Allradantrieb. Bild: Archiv Daimler-Benz
Bild: Daimler-Benz archive

Viel Handarbeit und viel Renommee

Produziert wird das G-Modell seit 10. Februar 1979 (Markteinführung August 1979) in einer eigenen Fertigungshalle im Puch-Werk in Graz-Thondorf, wo auch der Pinzgauer und die Puch-Motorräder vom Band liefen. Die Aggregate (Motoren, Achsen, Lenkung) lieferte Daimler-Benz an Steyr-Daimler-Puch (heute: Magma-Steyr), die ihrerseits Rahmen und Aufbau fertigt und die Endmontage besorgt. Bis heute wird der G zu rund zwei Dritteln in Handarbeit erstellt, was seinen hohen Preis erklärt.

Der Kubus regiert das Bauhaus und das G-Modell - aus rein ästhetischem Aspekt gesehen...
Bild: Daimler-Benz archive

Weltbeste Geländewagen!

Von Anfang an stand fest: Das G-Modell sollte der weltbeste Geländewagen werden!

Gleichsam ein Allesüberwinder auf Stock und Stein, einfach ein Fahrzeug, das alle physikalisch gegebenen Möglichkeiten zum Fortkommen abseits befestigter Straßen technisch voll ausnützen kann, und ein kommoder Reisewagen auf Asphalt – eben der Mercedes unter den Geländewagen. 

Diese beiden grundsätzlichen Anforderungen unter einen Hut zu bringen, bedeutete für die Konstrukteure den Spagat, einem robusten Starrachsenfahrwerk einen Pkw-ähnlichen Komfort abzuringen. So fiel die Entscheidung zugunsten eines Schraubenfeder-Fahrwerks anstelle von Blattfedern, die Achsen wurden an Längs- und Querlenkern stabil geführt, vorne sorgte ein Stabilisator für zusätzliche Fahrpräzision.

...aber aus heutiger Sicht, nach 44 Jahren G-Klasse, sollte man den G eher als Klassiker bezeichnen und deshalb mit dem Klassizismus vergleichen.
Bild: Daimler-Benz archive

Prinzipiell blieb sich das G-Modell während seiner Evolution technisch treu. Einen wichtigen Einschnitt markiert der Übergang von der Baureihe 460/461 zur Serie 463 im Jahre 1989. Bei der neuen Baureihe 463 mit permanentem Four Wheel Drive kann der Fahrer die Antriebsart nicht mehr frei bestimmen.

Im Ur-G-Modell konnte der Fahrer dank des Steyr-Verteilergetriebes ohne anzuhalten den Vorderradantrieb zuschalten und die Reduktion einlegen. Das war damals neu. Die neue Generation mit permanentem 4x4 hat ein Zentraldifferenzial im Verteilergetriebe, die vier Räder drehen also auf Asphalt dem Kurvenradius entsprechend. Dieses Zentraldifferenzial kann für den Geländeeinsatz 100prozentig gesperrt werden.

Lang und kurz, immer Premium

Anfangs gab es zwei Radstandsvarianten, nämlich 2400 und 2850 mm, also einen kurzen und einen langen G. Der Lange ist ausschließlich als Station Wagon lieferbar, bis heute. Den kurzen gab es auch als Station Wagon, und zusätzlich als offenen Geländewagen, vulgo Cabrio genannt. Das Design, so deutsch, eckig, ernst und steif wie eine Kuckucksuhr, stammt von Bruno Sacco. Zunächst trat der G in Konkurrenz zu etablierten Geländewagen aus Japan und den USA.

Bald erkannten Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch, dass er nie deren Verkaufszahlen erreichen kann, weil er viel teurer war. Also versuchten beide, mit dem G einen eigenen Sektor zu kreieren, den des zwar hochpreisigen aber qualitativ einzigartigen Premiumfahrzeugs.

Auch der offene G in seiner ersten Bauform wurde schon luxuriös und exklusiv. Fast so schnell wie der 500er mit V8-Motor war der G 36 AMG, hier als offener Puch von 1996.
Image: Magna-Steyr archive

Begriffliches Sinnbild dieser Einzigartigkeit ist das erst später geschaffene Wort von der G-Klasse. Es gelang Mercedes und Puch, die damit konnotierte Vorbildfunktion zu etablieren: Seit der „Erfindung“ der G-Klasse werden „echte“ Geländewagen am G gemessen. Trotz aller Evolution wurde das Prinzip G nie verweichlicht. Das Auto hat sich zwar technisch und im Innenraum gewaltig gemausert, aber seine unverwechselbare Silhouette ist über all die Jahre dieselbe geblieben. Lediglich der dachlose G wandelte sich vom typischen offenen Geländewagen zum trendigen Cabrio.

Aber der offene G war eher ein Worker als ein Freizeitwagen. 230 G auf dem Flugplatz-Rollfeld.
Bild: Daimler-Benz archive

Vom Planenwagen zum Cabrio

Eine vehemente Aufwertung erfuhr der kurze Planenwagen mit ursprünglich abnehmbarem Steckverdeck durch ein komfortabler zu bedienendes, abklappbares Cabriodach - das zu bedienen aber dennoch einer 16-seitigen Zusatzbetriebsanleitung und eines Zeitaufwandes von fünf bis acht Minuten, je nach Routine, bedurfte. 

Auf der IAA im September 1989 stand die zweite Generation des G im Rampenlicht. Mercedes sprach nicht mehr vom G-Modell, sondern von der G-Reihe, aber spätestens mit Einführung der V8-Motoren wurde daraus die G-Klasse, der alte Haudegen wurde gesellschaftsfähig.

Bilder: Daimler-Benz archive

Zur G-Klasse wurde die G-Reihe spätestens 1993, als der V8-zylindrige 500 GE erschien, zunächst ein limitiertes Sondermodell. Die Internationale Off-Road-Messe in München 1996 sah die Geburt des G-Cabrios mit elektrohydraulischem Verdeck, das endgültig Schluss machte mit dem klassischen offenen Geländewagen. Äußeres Merkmal sind die zusätzlichen dreieckigen Seitenscheiben hinter dem Überrollbügel.

Kein offener Planenwagen mehr, sondern ein echtes Cabriolet: G 400 CDI Cabrio von 2004 mit bärenstarkem Common-Rail-Diesel. Und mit einem Leuchtturm.
Bild: Daimler-Benz archive

Das Herpa-Modell stellt also eine offene G-Reihe zwischen dem Facelift Ende 1989 und der Einführung der Version mit zusätzlichem Dreiecksfenster 1996 dar.

Dass Herpa seine Miniatur nach relativ kurzer Verweildauer im Programm vom 230 GE zum 300 GE empor hievte, war schlichtweg dem Trend beim Vorbild geschuldet: weg vom Vierzylinder, hin zum Sechsender. Den Station Wagon mit kurzem Radstand gab es bis 2012, das Cabrio lebte ein Jahr länger (Abschied mit einem Sondermodell namens G 500 Final Edition 200 mit Verdeck in Hellbeige). Seither gibt es nur noch den langen G.

Im Prinzip schon das gleiche Auto wie der offene Planenwagen, aber doch nicht: Die Militärausführung heißt Wolf und war der Standard-Militärgeländewagen der dritten Bundeswehr-Generation. Er hat eine umlegbare Windschutzscheibe.
Bild: afs

Schon lange am Start: Das kurze Herpa G-Modell

Im Sommer 1989 lancierte Herpa sein erstes Mercedes G-Modell mit kurzem Radstand, als Station Wagon im Mai, das Cabriolet folgte im Juli, anfangs jeweils zwei Uni- und eine Metallicfarbe. Die Modelle wurden als Mercedes 230 GE bezeichnet. Zwei Jahre später beförderte sie Herpa zum 300 GE, aber das war nur eine Formalie. An den Miniaturen änderte sich nichts, sie erhielten eben neue Bezeichnungen im Katalog und auf der Box.

Als Cabriolet ist der kurze G auf den Straßen heute eine Rarität. Dabei entspricht er der DNA des klassischen Geländewagens doch am ehesten.
Bild: afs

Es blieb beim kurzen G-Modell offen und geschlossen. Serien- und Industriemodelle waren Anfang der 90er Jahre populär, dann wurde es still um den kurzen G. Ab und zu noch Spezialmodelle wie Katastrophenschutz 1995, Bereitschaftspolizei 1996, Malteser Hilfsdienst Ludwigshafen 1998, Croix Rouge Genève 1999 und 2004.

Als rotes Cabrio mit Stahlfelgen kommt der Herpa G nun wieder, ein richtig knackiger Allesüberwinder mit gehörigem Fun-Potenzial.
Bilder: afs

Nach langer Abstinenz kommt nun das offene Mercedes G-Modell (damals hieß der Wagen noch nicht G-Klasse) in Rot zurück, nun nicht mehr als aktuelles Fahrzeug. Wenn ein Auto älter als 30 Jahre ist, gilt es per definitionem als Oldtimer und darf mit H-Kennzeichen fahren. Das trifft auch für einen Mercedes G zu, wenngleich er optisch kaum verändert noch heute fabrikneu vom Band läuft.

Speziell für Österreich produzierte Herpa das G-Modell als Puch, hier der im Juni 1991 erschienene Puch 300 GE in Silbermetallic.
Bilder: Kurt Richter