930 oder 911 Turbo?
Er gehört zu den Urgesteinen im Herpa-Programm. Und er ist heute noch attraktiv – sowohl das Vorbild als auch das Modell: der Porsche 930. Das ist die interne Bezeichnung für den 911 Turbo der ersten Serie, das G-Modell.
Das Gesamtkunstwerk. Der Stoff, aus dem die Träume sind. Der Porsche Turbo – die Inkarnation von Erfüllung und Glück.
Es gibt Fahrzeuge, die werden nie alt. Sie werden nur reif. Sie reifen ohne Übergang vom Neuwagen über den Gebrauchtwagen zum Klassiker. Sie sind nie nichts wert. Der Porsche 930 Turbo gehört dazu. Und er gehört auch zum Herpa-Programm, nahezu von Anfang an. Herpa-Modellautos gibt es seit 1978. Zu den ersten Neuentwicklungen des laufenden Programms gehört der Porsche 930 Turbo, erstmals im Katalog 1982 enthalten. Eine formenbauerische Meisterleistung, ein Modell, das den Charakter des Vorbildes perfekt widerspiegelt. Wie das Vorbild, ist das Herpa-Modell nie ganz weg. Während der vergangenen gut 40 Jahre winkt er in einmaligen Auflagen immer wieder ins Herpa-Programm und in die Sammlerherzen, bekommt typgerechte Fuchs-Alufelgen, die Rennversionen glänzen mit BBS-Alus, zeitweise gibt es ihn sogar mit einem Decalbogen zum Selbstverzieren, manchmal ist er Bestandteil eines Sets mit Zugfahrzeug und Trailer, das den Porsche zur Rennstrecke transportiert.
Ein paar Neuauflagen des Porsche 930, alle bereits mit Löchern in den Türblättern zur Aufnahme von Außenspiegeln, die nur am Blauen montiert sind. Der Rote ist das Herpa-Messemodell von 2009.
Sündhaft begehrenswert
Und dann gibt es noch den unvergessenen Porsche-Autotransporter, 1983 erschienen, auch so ein Urgestein, wie der 930 Turbo selbst. 1980 erscheint der Mercedes 1017 Egerland-Autotransporter und 1983 das Industriemodell für Porsche, beladen mit acht damals aktuellen Porsche-Modellen und nur bei Porsche erhältlich. Sündhaft teuer ist dieses Set damals, aber auch sündhaft schön und begehrenswert zu Zeiten, als Herpa-Werbe- und Industriemodelle für die 1:87-Sammler Erfüllung und Glück bedeuten. Wohl kaum ein Porsche-Autotransporter bleibt in der Originalbestückung. Zu groß ist die Versuchung, ihn mit den persönlichen Lieblings-Porsche zu beladen. Das hat der Autor auch getan, der 1983 als Teenager mehrmals zum lokalen Porsche-Händler radeln muss, um das Objekt der Begierde zu bekommen. Es gibt wohl Auslieferungsschwierigkeiten, das Set ist anfangs ein Verteilobjekt.
Der legendäre Porsche-Autotransporter von 1983. Zu dieser Zeit verschwimmen die beiden Begriffe „Werbemodell“ und „Industriemodell“. Zunehmend erkennt die Industrie, dass mit Sondermodellen Geld zu verdienen ist, so wie Porsche. Geschenkt bekommt man nichts.
Neuauflage von etwas Gutem
2023 ist der Porsche 930 also wieder neu aufgelegt worden, in Silbermetallic. Am Formwerkzeug ändert Herpa all die Jahre (nahezu) nichts, denn es gibt keinen Grund, etwas Gutes zu verändern. Separate Außenrückspiegel bekommt der Porsche im Laufe der Zeit. Aber natürlich trägt er nicht mehr die Normfelgen aus seiner Anfangszeit, sondern mittlerweile Fuchs-Alufelgen. Der silberne Lack ist nichts Außergewöhnliches, viele Porsche Turbo sind silbern oder in Silbertönen mit leichter Beimischung einer andere Farbe, wie Blau, Grün oder Beige. Mit Silber harmoniert das matte Schwarz seiner Anbauteile hervorragend, und Herpa lässt dem „Oldie“ sein ganzes Können in Sachen Bedruckung angedeihen. Schwarz sind die Attribute des Heckspoilers, der Frontspoiler, auch die Außenrückspiegel und dann sind noch Anbauteile geschwärzt, die im Original aus schwarzem Gummi oder Kunststoff gefertigt sind.
Die Alternative zu italienischen Sportwagen
Als der Porsche Turbo 1975 erscheint, ist das die automobile Sensation schlechthin. „Turbo“ ist das Zauberwort der 1970er Jahre, das Wort, das Männer am meisten fasziniert. BMW bringt den ersten Turbo in Serie, den 2002 Turbo mit der aggressiven Kriegsbemalung und dem Wort „turbo“ in Spiegelschrift auf dem Frontspoiler. Er kommt zur falschen Zeit, als Ölkrise und Autoverteufelung auf ihrem Höhepunkt sind.
Das ist das Ambiente, in dem sich ein Porsche 911 Turbo wohl fühlt: Der Casinoplatz in Bern. Interessant: In Bern geht man zum Spielen in den Kursaal und zum Konzert ins Kasino. Im Bild ein 1976er Turbo, im Vordergrund ein seltener Fiat 128 Rally.
Ein Jahr später, 1975, schwingt das Pendel wieder etwas zurück, die Aufregung ist zwar noch lange nicht vorüber, legt sich aber etwas. Porsche lanciert den 911 Turbo, als Studie auf der IAA 1973 gezeigt, Präsentation auf dem Pariser Salon im Oktober 1974. Er heißt zwar im Verkauf so, intern aber 930. Sein Ziel: eine Alternative zu italienischen Supersportwagen darzustellen, ausgehend vom 911er und somit mit dessen Tugenden behaftet. Also ein deutscher Supersportwagen, der perfekt konstruiert ist und nicht die Allüren und die Divenhaftigkeit seiner italienischer Konkurrenten à la Ferrari, Maserati, Lamborghini und De Tomaso aufweist und obendrein vom relativ eng gestrickten Porsche-Servicenetz profitieren soll.
Im September 1973, auf der IAA, stand nicht nur das Langzeitauto von Porsche, sondern auch ein Turbo des Modelljahrs 1974, noch weit von der Serienreife entfernt. Links ein VW/Porsche, rechts ein Volkswagen 412 LS und im Hintergrund ein Volkswagen-Prototyp, der Volkswagen ESVW 1, ein Sicherheitsfahrzeug, präsentiert im Herbst 1971.
Jeder kennt den 911 Turbo
Jeder Junge hängt sich damals ein riesiges Poster des Porsche 911 Turbo in sein Zimmer und himmelt das Fahrzeug an: fast schon unanständig breite Walzen und fettest mögliche Kotflügel, ein beinahe bis zum Asphalt reichender Frontspoiler und dann dieser Heckflügel, von dem niemand so recht weiß, ob er nun sinnlich oder monströs, unbotmäßig oder gar obszön ist. Jedenfalls ist er beeindruckend, brennt sich ins Gehirn. Wer einen Porsche Turbo das erste Mal sieht, dem prägt sich diese Form ein. Denn der Wagen hat einen Auftritt, ist eine Erscheinung, ja eine Offenbarung. Es sind wenige, die sich einen Porsche Turbo leisten können, und von diesen wenigen hat auch nicht jeder den Mut, ihn sich zu gönnen. Aber das gesamte automobile Deutschland kennt den Porsche 911 Turbo. Und nicht nur das automobile Deutschland, sondern auch automobile Ignoranten kennen ihn, zumindest all jene Mütter kleiner Jungs und pubertierender Söhne, deren Zimmerwände mit den begehrten Postern geschmückt sind. Damals wissen Mütter: Der Porsche 911 Turbo hat 260 PS, dank eines KKK-Turboladers (KKK = Kühnle, Kopp und Kausch aus Frankenthal).
Die Trophäe: Jeder will 1975 einen Porsche-Turbo-Prospekt. Aber nicht jeder bekommt ihn. Wer ihn besitzt, ist stolz, sehr stolz. Vor allem dann, wenn er ein Jugendlicher und begeisterter Prospekt-Sammler ist.
Zahlreiche Änderungen führen zum Typ 930
Nüchtern, technisch, pragmatisch betrachtet, ist der Porsche 911 Turbo ein Porsche 911 Coupé mit Komplettausstattung, erlesenen Materialien, komfortabel ausgestattet. Es gibt ihn in exklusiver Farbpalette (Metallic serienmäßig, jede andere Farbe, auch Sonderlacke, ohne Mehrpreis), und er trägt keinerlei Chrom. Die Zierteile sind mattschwarz, Scheinwerferringe und Außenspiegel erstrahlen in Karosseriefarbe. Rundum getönte Verglasung, selbst die Windschutzscheibe beheizbar. Innen Leder oder eine Kombination aus Leder und Schottenstoff, auf der Rücksitzlehne ein gestickter „Turbo“-Schriftzug, denn auf eines legt der Wagen keinen Wert, und das ist Diskretion. Die bestmögliche Stereoanlage beschallt aus vier Lautsprechern den Innenraum, elektrische Antenne, Türschlüssel mit integrierter Minileuchte. Der Heizkomfort ist dank automatischer Regulierung perfekt, eine per Drehknopf vorgewählte Innenraumtemperatur wird ziemlich stabil eingehalten. Ansonsten entspricht der 911 Turbo schlichtweg dem best ausgestatteten 911 Carrera 2,7.
Der höchste Augenblick, Ekstase vorprogrammiert, Adrenalin, Herzschlag: 911 Turbo 3.3 von 1984 in der Wagenauslieferung. Man kann seinen Porsche beim Porsche-Händler in Empfang nehmen, man kann ihn aber auch selbst im Werk abholen.
Während der Carrera erst 1976 zum 3-Liter-Wagen aufsteigt, hat der Turbo diese magische Hubraumklasse bereits ein Jahr zuvor erreicht. Als Sauger ist aus dem Sechszylinder-Boxer kaum mehr Leistung herauszuholen gewesen, der Carrera 3,0 scheint damals das Ende der konstruktiven Fahnenstange. Porsche entscheidet sich für die Aufladung, um die gewünschte Leistung von 260 PS zu erreichen. Wie bei den 2,7-Liter-Elfern, sorgt die Bosch K-Jetronic für die passende Gemischaufbereitung, und um der gestiegenen Leistung souverän Herr zu werden, modifiziert Porsche den Wagen grundlegend. Viel Rennwagen-Knowhow fließt ein, vor allem vom Carrera RSR (hauptsächlich Fahrwerkskinematik). Nötig ist ein eigenes, neu konstruiertes Viergang-Getriebe. Federung und Dämpfung sind härter, und auch die Reifendimensionen kennt jeder Junge auswendig: vorne 185/70 VR 15, hinten 215/60 VR 15 auf Fuchs-Felgen, deren Felgenstern mattschwarz lackiert ist, Felgenhorn blank poliert. Insgesamt sind dies so zahlreiche Änderungen, dass der Turbo intern nicht als 911er läuft, sondern eben als Typ 930.
Das sind Räder! Diese Reifengröße kann damals jeder Junge herbeten, besser als die binomischen Formeln: vorne 185/70 VR 15, hinten 215/60 VR 15 auf Fuchs-Felgen, Felgenstern mattschwarz lackiert, Felgenhorn blank poliert.
Der beste Porsche überhaupt
Im Jahr seiner Erscheinung war der Porsche 911 Turbo das wohl am meisten von Journalisten getestete Fahrzeug, auf jeden Fall das von ihnen am liebsten getestete Fahrzeug, und unvergesslich ist jene Aufnahme von Julius Weitmann in Auto Motor Sport Heft 11/1975, worauf der Turbo, von hinten zu sehen, mit vier abgehobenen Rädern über eine Kuppe schanzt. Verfasser Gert Hack konnte und wollte seine Faszination nicht verbergen. Er sprach von Prestige und technischer Exklusivität, von potenziertem Spaß auf freier Strecke, von einer völlig neuen Dimension der Kraftentfaltung, und wie kultiviert der Turbo dabei doch vorgehe. Hack sah im Porsche 911 Turbo nicht nur den besten Porsche überhaupt, sondern auch neue Maßstäbe „für den deutschen Automobilbau“. Die amerikanische Road & Track nannte den Turbo in ihrer Januar-Ausgabe 1976 schlichtweg „sensational“. Dieser Satz spricht Bände: Der Turbo sei „the car every Porsche fanatic would mortage his soul to Stuttgart to own“ (jeder Porsche-Fan würde seine Seele nach Stuttgart verkaufen, um einen zu besitzen).
Turbo – das ist heute selbstverständlich. Jeder Kleinwagen ist turbo. Nur wer die Zeit selbst erlebt hat, kann nachvollziehen, welch elektrisierende, welch betörende Wirkung das Wort „Turbo“ Mitte der 1970er Jahre hat. Jemand sagt „Der Turbo“, und alle wissen, wer gemeint ist: Der Porsche 911 Turbo. Und jeder steht ergriffen da. Der eine reißt die Augen auf, der andere schließt sie. Und alle träumen vom Turbo. Porsche 911 Turbo 3.0 1974 vor dem Porsche-Werk 7 in Ludwigsburg.
Es sind pure Begeisterungsstürme, denen sich die Tester hingeben – nicht zuletzt deshalb, weil sie Mitte der 1970er Jahre fast ausschließlich über Benzinverbrauch, passive Sicherheit, Effektivität, Optimierung und Spritkosten zu schreiben haben, ja sie müssen mit fast jeder Zeile das Automobil an sich gegen seine Angreifer verteidigen. Damals ändern sich die Paradigmen in Folge von Ölkrise und Sicherheitsdebatte. Ist zuvor der Fahrspaß im Vordergrund gestanden, so muss das Auto quasi über Nacht vernünftig werden. Welch ein Lichtblick für die geschundenen Motorjournalisten ist da der Porsche 911 Turbo! Endlich können sie mal wieder ihrer Begeisterung Ausdruck verleihen. Und dabei verstoßen sie nicht einmal gegen den vorherrschenden, politischen und gesellschaftlichen Common Sense. Denn der Porsche 911 Turbo ist selbstverständlich eine Ausnahmeerscheinung und aufgrund seines Preises in Höhe von 65.800 D-Mark nicht in kadett- oder golfhafter Epidemie auf Deutschlands Straßen zu erwarten.
Das Herz des 911 Turbo 3.3 von 1986. So sehen 300 PS aus, so sehen 260 km/h Topspeed aus und so sehen 5,4 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 aus.
„Orgie“ beim „Durchtreten“
Der Turbo fährt los, wie ein Elfer eben losfährt. Der Boxer klingt gleich, der Sound kommt von hinten, der Elfer-gewohnte Fahrer muss sich in keiner Form umorientieren. Er sieht auch nicht mehr Uhren auf dem Armaturenbrett, er hat überhaupt nichts turbospezifisches im Blickfeld. Im Normalfall nach dem Losfahren, im Stadtverkehr – keine Offenbarung. Doch wehe, wenn das Gaspedal durchgetreten wird. Dann wird der Boxer zur Orgie. Aber nicht zur infernalischen, denn mit Geschrei und Gelärm geht die schiere Beschleunigung nicht vonstatten, sondern akustisch erstaunlich kultiviert (das Geschrei überlässt Porsche den Italienern). Aber der gewaltige Druck, der den Fahrer in den Sitz presst, überrascht doch, wenngleich er die Leistungsdaten theoretisch kennt: nach 3,6 Sekunden auf 80 km/h, doppelt so schnell nach 11,8 Sekunden, und nicht mal 20 Sekunden vergehen, bis der Porsche 911 Turbo mit Tempo 200 rennt. Topspeed 250 Sachen bei 6.000 Umdrehungen. Aber dies praktisch zu erleben, das ist doch eine ganz andere Hausnummer! Und es bedarf eines gewissen Fahrkönnens.
Ein Elfer sieht innen immer aus, wie ein Elfer aussieht. Top of the line, 911 Turbo 3.3 Coupé des Modelljahrs 1986. Wer zuvor einen 911 von 1974 gefahren hatte, fand sich zurecht, ohne sich umorientieren zu müssen.
Das „Prinzip Turbo“ wird in jedem Test erklärt und gelobt, weil es letztlich sehr effizient ist. Zylinderfüllung und Mitteldruck werden vom Abgasturbolader optimiert, und angetrieben wird der Lader von der Strömung der Auspuffgase, die normalerweise (bei einem Saugmotor) nur nutzlos aus dem Auspuffendrohr strömen. Das viel beschworene „Turboloch“ meisterte Porsche auf seine Weise: Die Ladedruckregelung funktionierte über ein Abgas-Bypassventil, wodurch schon bei niedrigen Drehzahlen eine spürbare Erhöhung des Drehmoments erzielt wird. Die Evolution des Porsche 911 Turbo orientiert sich zumeist an jener des Porsche 911, doch es gibt typspezifische gravierende Änderungen. 1976 neue Reifen (Pirelli-50er-Schlappen 205/50 VR 15 vorne und 225/50 VR 15 hinten). 1977 16-Zoll-Felgen für die 50er-Reifen, Ladedruckanzeige. 1978 Motorklappe aus Blech statt Kunststoff, etwas größerer Heckspoiler, Frontspoiler leicht modifiziert, neue, vom Porsche 917 abgeleitete Bremsanlage.
Der Turbo hatte eine magische Anziehungskraft auf Spitzensportler. In Bild 1 ist Uli Hoeneß, der seinen Turbo im Porsche-Werk 2 in Zuffenhausen abholt. In Bild 2 posiert Walter Röhrl 1979 vor und auf seinem Turbo. Dabei ist „Der Lange“ zwischen 1978 und 1980 bei Fiat unter Vertrag und schmeißt einen Fiat 131 Abarth um die Ecken, und bei der Markenweltmeisterschaft für Sportwagen startet er auf Lancia Beta Montecarlo. Seine professionelle Porsche-Zeit soll erst noch kommen.
Der 911 Turbo 3.3
Zwei Jahre lang lebt der Porsche 911 Turbo in seiner Ursprungsversion, von 1975 bis 1977. Dann beginnt eine zweite Karriere mit 3,3-Liter-Motor, die bis 1989, also zwölf Jahre lang, dauern soll. Das ist der „Super-Turbo“, noch stärker, noch besser, Produktionsbeginn Ende 1977. Hauptunterscheidungsmerkmal optischer Natur ist der neue Heckspoiler (den das Herpa-Modell trägt). Er ist nicht nur aerodynamisch ausgefeilter, sondern bewirkt auch, dass der neue Ladeluftkühler (und der Motor) besser mit Kühlluft versorgt wird. Natürlich Fahrwerksverbesserungen, endlich belüftete und perforierte Scheibenbremsen. Der neue 3,3-Liter-Turbo ist noch stärker, satte und runde 300 PS, und noch schneller, 260 km/h Topspeed, 5,4 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100. Beeindruckend heute noch, unglaublich damals. Abgasanlage und –turbine bleiben unverändert, der Turbolader erhält eine höhere Verdichtung und seine Ladeluft wird nunmehr vorgekühlt. Nach wie vor offerierte Porsche den Turbo nur als Coupé. 1980er Turbos sind an der Auspuffanlage mit doppeltem Endrohr links zu erkennen (weist das Herpa-Modell auch auf), und die rechteckigen Seitenblinker auf den Kotflügeln definiert die Herpa-Miniatur als 1981er Baujahr – also absolut aktuell, als er Anfang 1982 im Herpa-Programm erscheint. 1983 Verbrauchsreduzierung, Zusatzgebläse im Fußraum, noch bessere Stereoanlage, 1984 in den Bugspoiler integrierte Nebelscheinwerfer, 1985 erweiterte Serienausstattung inklusive Klimaanlage, 1986 noch breitere Hinterräder (245/45 VR 16), Vordersitze nun auch für Riesen geeignet, 1987 diebstahlcodiertes Radio. Im Frühjahr 1987 gibt es den Turbo-Genuss auch im Cabriolet und im Targa. Ein wichtiger Einschnitt ist das Modelljahr 1989 – nicht nur, weil es das letzte für den Porsche 911 Turbo als G-Modell darstellt, sondern auch, weil es endlich ein Fünfganggetriebe gibt, gepaart mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung. Die Fünfgangbox ist natürlich sportlich ausgelegt, nicht schonend. Sie ermöglicht kleinere Drehzahlsprünge, der Turbolader kann also schneller Druck aufbauen, der Sportwagen wird dadurch noch agiler. Dazu gründlich modifizierte Fahrwerksabstimmung.
Das Ludwigsburger Residenzschloss im Barockstil war und ist für Porsche eine beliebte Fotokulisse. Zwei rote 1978er Porsche, vorne der 911 Turbo 3.3.
1989 endet die Karriere des Elfer G-Modells, es beginnt die Ära des Porsche-Typs 964, der nach wie vor als Porsche 911 verkauft wird. Der Porsche-Designer Benjamin Dimson gestaltet ihn unter seinem Boss, dem Chefdesigner Anatole Lapine, neu, behält aber die optische Grundstruktur des Elfers bei. Das grundlegend Neue liegt unterm Blech: neu konstruierter Motor, voll verkleideter Unterboden, erstmals Allradantrieb im Elfer, dazu vollkommen neues Leichtmetallfahrwerk: vorne nun MacPherson-Federbeine und Schraubenfedern (keine Drehstabfederung mehr), negativer Lenkrollradius, hinten ebenfalls Schraubenfedern. Das ist eine radikale Abkehr vom Porsche-Prinzip, denn Ferdinand Porsche ist ein absoluter Verfechter der Drehstabfederung, er ist der Erfinder des Prinzips und meldet es 1931 zum Patent an. Überspitzt ausgedrückt: Erst der 964 emanzipiert den Porsche 911 völlig vom Volkswagen Käfer. Also außen Evolution, innen Revolution. Einen Porsche Typ 964 gibt es von Herpa nicht – hier klafft eine Lücke im Herpa-Elfer-Programm. Der nächste neue Elfer von Herpa ist der Elfer Typ 993 ab 1993, also der Nachfolger des 964. Da wissen wir doch schon einmal, was wir auf die Herpa-Wunschliste setzen.
